Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität

Das Start-up Bavertis aus München arbeitet an einer sogenannten Wechselstrom-Batterie bzw. AC-Batterie. Doch normalerweise liefern Batterien nur einen Gleichstrom (DC). Wie durch moderne Chip-Technologie und innovative Software dennoch eine Batterie zur Abgabe und Aufnahme von Wechselströmen ertüchtigt werden kann, erklärt uns Mitgründer und Geschäftsführer Niclas Lehnert von Bavertis in dieser Podcast-Episode.Zur Person:Niclas Lehnert hat in München, Budapest und Passau studiert und unter anderem als Projektleiter an der Bundeswehr-Universität in München gearbeitet. Im März 2022 gründete er zusammen mit drei weiteren Mitstreitern die Bavertis GmbH. Zusammen mit ihrem Team arbeiten sie an der Entwicklung der Wechselstrom-Batterie.Weitere Infos zum Thema:EAM-Podcast - Episode 048: Das A und Ω des Stroms

Immer mehr Elektrofahrzeuge kommen auf die Straßen und sollen idealerweise mit einem hohen Anteil erneuerbarer Energie geladen werden und dabei so wenig wie möglich das Stromnetz belasten. Um das in der Praxis umsetzen zu können, werden spezielle Softwarelösungen für die unterschiedlichsten Anwendungsfälle benötigt. Ein Unternehmen, das solche Softwarelösungen anbietet, ist gridX. Wir sprechen in der neuen Podcast-Episode mit gridX-Geschäftsführer Tim Steinmetz über die Herausforderungen für den Strommarkt und die Ladeinfrastruktur.Zur Person:Tim Steinmetz hat Wirtschaftsingenieurwesen an der TU Berlin studiert und anschließend viele Jahre in der Energiebranche gearbeitet. Seit 2019 ist er bei gridX tätig, seit Anfang 2023 als Geschäftsführer.Weitere Infos zum Thema:EV Charging Report 2023 von gridXEAM-Podcast - Episode 020: Der Strommarkt in Deutschland

Die Batterie ist das Herzstück eines Elektroautos. Mit ihrem Gesundheitszustand steht und fällt daher die Leistungsfähigkeit des E-Fahrzeugs. Doch wie ist die Batteriegesundheit (Englisch: „State of Health“) eigentlich definiert und was kann ich tun, damit es der Batterie möglichst lange gut geht? Das erklärt uns Nikolaus Mayerhofer vom Start-up Aviloo in dieser Podcast-Episode.Zur Person:Nikolaus Mayerhofer ist Gründer und CTO von Aviloo, eines 2017 gegründeten Start-up, das sich auf die Diagnose von Fahrzeugbatterie spezialisiert hat. Mayerhofer hat Elektrotechnik studiert und war anschließend u. a. viele Jahre bei General Motors in der Entwicklung von Batterie-Management-Systemen tätig.Blick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil (03/2023):Am 01. Juni 2023 erscheint die neue Ausgabe der Elektroautomobil, dieses mal u. a. mit diesen Themen:Der VW ID. Buzz Pro im EAM-HärtetestSchon gefahren: neue China-Elektroautos von Aiways, BYD und NioDer Hyundai Kona Elektro im EAM-Dauertest (mit Gebrauchtwagenberater)Großes E-Zweirad-Spezial über E-Motorräder und E-MopedsDie neue Wunderbatterie? Was kann der Natrium-Ionen-AkkuDie neue Ausgabe 03/2023 ist im Abo-Shop von Elektroautomobil, als E-Paper für Apple und Android und natürlich im Zeitschriftenhandel erhältlich.Zum Abo-Shop…Weitere Infos zum Thema:Mehr zum WLTP-Verbrauchszyklus im EAM-Podcast: Zur Episode 052...

Mindestens 15 Millionen Elektrofahrzeuge sollen bis 2030 auf Deutschlands Straßen unterwegs sein – ohne Berücksichtigung von Plug-in-Hybriden. Außerdem soll es dann eine Million öffentliche Ladepunkte geben, perspektivisch könnten 60 Prozent der privaten Pkw-Stellplätze über einen Ladepunkt verfügen. Doch wie sollen das die Stromnetze aushalten, wenn alle Elektrofahrzeuge laden müssen?Mit dieser Frage hat sich unser Podcast-Gast Markus Wunsch intensiv beschäftigt. Im EAM-Podcast spricht über die Herausforderungen für das Stromnetz beim Wandel hin zur Elektromobilität.Zur Person:Markus Wunsch ist Leiter Netzintegration Elektromobilität bei der Netze BW. Er absolvierte am Karlsruher Institut für Technologie das Masterstudium Wirtschaftsingenieurwesen. Seinen Berufseinstieg fand er danach im Konzerntraineeprogramm der EnBW.Nach mehreren Stationen bei dem Energieversorger leitet er seit März 2020 die Aktivitäten der Netze BW rund um die Netzintegration der Elektromobilität. Dabei stehen die Herausforderungen der Mobilitätswende aus Sicht eines regulierten Verteilnetzbetreibers im Fokus.  Netzlabore der Netze BWE-Mobility-Allee: Netzintegration in einer Straße mit Einfamilienhäusern in Ostfildern (Zum Projekt...)Netzlabor intelligentes Laden (Zum Projekt...)E-Mobility-Chaussee: Verteilnetz in ländlichen Gebieten (Zum Projekt...)E-Mobility-Carré: Stromnetz in Mehrfamilienhäusern (Zum Projekt...)Weitere Infos zum Thema:Mehr zum Laden von E-Lkw im EAM-Podcast: Zur Episode 049...Mehr zum Thema Elektro-Lkw und dem Megawatt-Charging erfahren Sie in der aktuellen Ausgabe 02/2023 der Elektroautomobil. Zum Abo-Shop...

Über 1.000 Betreiber von Ladestationen (kurz: CPO für „Charge Point Operator“) gibt es in Europa – und jeder davon hat eigene Konditionen, zu denen der Strom an die E-Mobilisten abgegeben wird. Digital Charging Solutions (DCS) hat schon früh erkannt, dass die Elektromobilität nur funktionieren kann, wenn man mit nur einer Ladekarte problemlos über den Kontinent reisen kann.Als Ausgründung von BMW ermöglicht DCS schon heute den Zugang zu über 470.000 Ladepunkten europaweit und bietet diesen Service weiteren Autoherstellern an. Darüber hinaus arbeitet DCS an innovativen Softwarelösungen, die das Reisen mit dem E-Auto einfacher machen sollen.Im Interview stellt uns DCS-Geschäftsführer Jörg Reimann die Geschichte seines Unternehmens vor, erläutert uns, wie ein Ladevorgang im Roaming überhaupt abläuft und zeigt auf, an welchen neuen Technologien heute gearbeitet wird.Zur Person:Jörg Reimann ist seit Anfang 2019 Geschäftsführer der Digital Charging Solutions GmbH. Vor seiner Ernennung zum CEO leitete Jörg Reimann die „BMW Brand Experience“ bei BMW. In den vergangenen Jahren bekleidete er dort verschiedene Führungspositionen. Jörg Reimann war maßgeblich am Aufbau der Marke BMWi und des Geschäftsmodells von DriveNow beteiligt. Mit BMWi Ventures gründete er den ersten Corporate Venture Fund in der Automobilindustrie.

In Deutschland gibt es bereits eine ansehnliche und gut ausgebaute HPC-Ladeinfrastruktur, doch befinden sich viele der HPC-Ladeparks vor allem entlang der Autobahnen. Zwar wächst auch die Anzahl der Schnellladepunkte in den Städten, doch werden die Betreiber hier oftmals mit hohen Kosten und langen Genehmigungszeiten für den Netzausbau konfrontiert, um die HPC-Ladestationen mit dem nötigen Strom zu versorgen.Eine Möglichkeit, HPC-Ladeinfrastruktur an Orte zu bringen, wo ein Netzausbau zu teuer oder zu langwierig ist, stellen wir in dieser Podcast-Episode vor: Uli Benker vom Start-up Numbat erklärt uns, welche Möglichkeiten Schnellladestationen mit integriertem Batteriespeicher bieten.Zur Person:Uli Benker ist Head of Marketing und seit rund anderthalb Jahren bei Numbat. Zuvor arbeitete er 13 Jahre bei der Allgäuer Zeitung und studierte Wirtschaftswissenschaften an der TU München.Über Numbat:Die Numbat GmbH aus Kempten im Allgäu wurde Anfang 2021 gegründet und zählt heute 95 Mitarbeitende. Das Unternehmen konzentriert sich auf den Aufbau und den Betrieb von Schnellladestationen mit integrierten Batteriespeichern. Je nach Standort können die Ladestationen in einem Betreibermodell sogar kostenfrei zur Verfügung gestellt werden.Weitere Podcast-Episoden zu Themen aus dieser Episode:Episode 048: Das A und Ω des Stroms

Inzwischen gibt es unzählige Wallboxen für unterschiedlichste Anwendungen auf dem Markt. Da ist es schwer, den Überblick zu behalten: Welche Eigenschaften sollte meine Wallbox aufweisen und auf welche Kriterien kommt es an? Das klären wir in dieser Podcast-Episode zusammen mit Stefan Kopeinig.Zur Person:Stefan Kopeinig ist nicht nur langjähriger Elektromobilist sondern auch Gründer und Geschäftsführer von Next Level Energy und Betreiber des nic-e.shop, einem Online-Shop für Ladeinfrastruktur, PV- und Speicherlösungen. Im Magazin Elektroautomobil plaudert er in seiner Kolumne regelmäßig aus dem Nähkästchen.Ratgeber Wallboxen:Mehr zur Auswahl der richtigen Wallbox haben wir in diesem Online-Artikel zusammengefasst: Worauf Sie bei der Wahl der richtigen Wallbox achten solltenBlick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil (02/2023):Am 30. März 2023 erscheint die neue Ausgabe der Elektroautomobil, dieses mal u. a. mit diesen Themen:Erste Fahrt im Maserati GranTurismo FolgoreDoppeltest neuer SUVs aus Japan: Nissan Ariya gegen Subaru SolterraE-Autos für unter 30.000 Eurogroßes E-Truck-Spezial8 neue Wallboxen für verschiedene AnwendungenDie neue Ausgabe 02/2023 ist im Abo-Shop von Elektroautomobil, als E-Paper für Apple und Android und natürlich im Zeitschriftenhandel erhältlich.Zum Abo-Shop…Weitere Podcast-Episoden zu den Themen aus dieser Episode:Episode 056: Der 1.000-kWh-TruckEpisode 049: E-Truck-ChargingEpisode 048: Das A und Ω des StromsEpisode 030: Endlich da: die E-Trucks kommen!

Wir erklären in dieser Episode die Unterschiede zwischen den unterschiedlichen elektrifizierten Antriebsformen.Battery Electric Vehicle (BEV): Unter batterie-elelektrischen Fahrzeug versteht man Autos, die ausschließlich über einen Elektromotor angetrieben werden und deren Hauptenergiespeicher eine Batterie darstellt.Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV): Brennstoffzellenfahrzeuge werden als FCEV bezeichnet. Sie haben eine Brennstoffzelle und meistens auch Wasserstofftanks an Bord. Da sie über einen Elektromotor angetrieben werden, handelt es sich ebenfalls um Elektroautos. Eine Batterie puffert elektrische Energie zwischen und hilft beim Rekuperieren. Je nachdem, ob die Brennstoffzelle oder die Batterie den größeren Teil der Antriebsleistung beisteuert, kann man drei unterschiedliche Klassen von FCEV unterscheiden.Full-Power FCEV: Ist die Brennstoffzelle die dominierende Quelle zur Erzeugung der Antriebsleistung, spricht man von einem Full-Power FCEV. Beispiele dafür sind der Toyota Mirai, der Hyundai Nexo oder der BMW iX5 Hydrogen.Mid-Power FCEV: Stammt die Energie, die benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben, zum Teil aus einer Batterie und zum Teil aus einer Brennstoffzelle, spricht man von einem Mid-Power FCEV. Beispiele dafür sind der Opel Vivaro-e Hydrogen und seine baugleichen Konzerngeschwister, sowie der Mercedes GLC F-Cell. Mid-Power FCEV verfügen über eine Batterie, die extern geladen werden kann. Ähnlich, wie bei einem Plug-in Hybrid. Range-Extender FCEV: Stammt der überwiegende Teil der Antriebsenergie aus einer Batterie und die Brennstoffzelle dient lediglich als Reichweitenverlängerer für ein an sich batterie-elektrisches Fahrzeug, so spricht man von einem Range-Extender FCEV. Der Stadtbus Mercedes eCitaro ist sowohl als BEV als auch auch Range-Extender FCEV erhältlich.Mild Hybrid Electric Vehicle (MHEV): Kombiniert man einen Verbrennungsmotor mit einem kleinen Elektromotor und einer kleinen Batterie (meist 48 Volt), spricht man von einem Mild-Hybrid. Ein Mild-Hybrid ist in der Lage, den Verbrennungsmotor in bestimmten Situationen abzuschalten und Bremsenergie zurückzugewinnen.Full Hybrid Electric Vehicle (FHEV): Die Kombination aus Verbrennungsmotor und einem oder sogar mehreren leistungsstärkeren Elektromotoren nennt man Hybrid bzw. Vollhybrid (Full Hybrid Electric Vehicle). Der Toyota Prius war das erste in großer Stückzahl produzierte Fahrzeug dieser Art. Die meisten Toyota-Hybrid-Fahrzeuge sind als FHEV ausgelegt. Sie können ein bis zwei Kilometer elektrisch fahren. Der Verbrennungsmotor wird so wenig wie möglich genutzt.Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV): Bei einem Plug-in-Hybrid kann die Batterie von außen geladen werden. Dadurch kann sie mehr Energie aufnehmen und das Fahrzeug längere Strecken elektrisch zurücklegen. Aus diesem Grund wird ein PHEV manchmal als Elektroauto bezeichnet, wobei Elektroautomobil einen PHEV nicht als Elektroauto, sondern als Hybridfahrzeug einstuft. Heute gibt es dutzende PHEV-Modelle am Markt. Eines der ersten PHEV-Modelle mit einer hohen Verbreitung war der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander.Range-Extended Electric Vehicle (REX/REEV): Batterie-elektrische Fahrzeuge, die zur Reichweitenverlängerungen einen Verbrennungsmotor an Bord haben, der ausschließlich als Generator arbeitet und nur Strom erzeugt, nicht jedoch die Räder antreibt, werden als Range Extender bezeichnet. Ein bekanntes Beispiel ist der frühe BMW i3, den es sowohl als BEV als auch als REX gab.Mischung aus PHEV und REEV: Der Übergang zwischen der Definition eines PHEV und eines REEV ist fließend. Der Chevrolet Volt (hierzulande bekannt als Opel Ampera) ist eigentlich ein REEV, kann allerdings mit seinem Verbrennungsmotor auch die Vorderräder antreiben, weshalb er manchmal auch als PHEV klassifiziert wird.ICE: Internal Combustion Engine, englisch für VerbrennungsmotorNEV: New Energy Vehicle, Sammelbezeichnung für BEV, PHEV und FCEV. Diese Bezeichnung findet vor allem in China Anwendung.Weitere Podcast-Episoden zum Thema:Episode 048 über die Grundlagen der Elektrotechnik

Schon heute ist die Windenergie eine der wichtigsten Quellen für erneuerbaren Strom in Deutschland. Nach Plänen der Bundesregierung soll der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttostromverbrauch bis 2030 auf mindestens 80 Prozent steigen. Dabei kommt der Windenergie eine Schlüsselrolle zu. Wie der Windkraftausbau gelingen kann, wo die Technik heute steht, was es mit Repowering und dem Recycling von Windkraftanlagen auf sich hat und welche Hürden es beim weiteren Ausbau zu überwinden gilt, erklärt uns in dieser Podcast-Episode Wolfram Axthelm, der Geschäftsführer des Bundesverband Windenergie (BWE).Zur Person:Wolfram Axthelm, heute Geschäftsführer des BWE (Bundesverband WindEnergie), ist Agraringenieur und Diplom-Betriebswirt. Bis 2013 verantwortete er als Sprecher die Öffentlichkeitsarbeit der CDU Landtagsfraktion in Mecklenburg-Vorpommern. Darüber hinaus ist er Geschäftsführer des Bundesverbandes Erneuerbare Energie, dem Dachverband der Erneuerbare Energien-Branche.Mehr zum BWE unter www.wind-energie.de.Weitere Podcast-Episoden zum Thema:Episode 028 mit Volker Quaschning zu Erneuerbaren EnergienEpisode 041 mit Bruno Burger über die die deutsche und europäische Stromerzeugung

Die rasante Entwicklung der Elektromobilität hat zu einem regelrechten Gründungsboom neuer Elektroauto-Marken und -Hersteller geführt. Nie schien die Gelegenheit so günstig, mit einem neuen Produkt den anspruchsvollen Automarkt zu erobern. Durch den Elektroantrieb und die immer größer werdende Bedeutung von Software wurden die Karten neu gemischt und plötzlich konnten auch Neulinge ganz vorne mitmischen – so schien es. Doch Beispiele wie Byton, Faraday Future, Sono Motors, Lightyear oder Uniti zeigen, dass es doch gar nicht so einfach ist, die Idee eines neuartigen Elektroautos in ein Serienfahrzeug zu überführen.Die EAM-Redakteure Robin Engelhardt und Marcus Zacher erläutern in dieser Podcast-Episode die Gründe, warum so viele Elektroauto-Start-ups scheitern.Links zur Episode:Insolvenz der Lightyear-Produktionsfirma #savesion – Kampagne zur Rettung des Sono Sion