she drives mobility

Alma Spribille, Geschäftsführerin von WeTell, einem nachhaltig ausgerichteten Mobilfunkanbieter aus Freiburg. Sie spricht über verantwortungseigenes Wirtschaften und Solidartarife. Es geht um neue Flex-Tarife, digitale Souveränität und warum Kommunikation heute so zentral ist. Kurze, prägnante Einblicke in alternative Unternehmensstrukturen und gemeinschaftliche Finanzierungswege.

Anzeige | Diese Folge wird unterstützt von soulbottles. Wenn auch dein Unternehmen zu „She Drives Mobility“ passt, sprich mich gern an! backoffice@katja-diehl.de. soulbottles passt zu dem, worüber wir heute sprechen: neue Formen der Zusammenarbeit. Das Unternehmen arbeitet mit Holacracy – ohne klassische Hierarchien, dafür mit Entscheidungen dort, wo die Kompetenz sitzt. Ergänzt durch Gewaltfreie Kommunikation. Klingt ideal – und ist im Alltag ehrlich gesagt herausfordernd. soulbottles sagt das selbst so. Nicht alles läuft glatt. Aber der Mut, Dinge anders zu machen und daraus zu lernen, macht es besonders. Das Produkt: Trinkflaschen aus Glas und Edelstahl. Plastikfrei, fair produziert – und mit echtem Impact: Jede soulbottle spart Plastik, unterstützt den weltweiten Zugang zu sauberem Trinkwasser und fördert zukunftsweisendes Unternehmertum. Ob für euch selbst oder als nachhaltiges Firmengeschenk – eine echte Alternative zu klassischem Werbe-Merch. Mit Haltung und individuell gestaltbar. Auf soulbottles.com gibt’s mit dem Code souldriver 16 % Rabatt! Zur aktuellen Folge: Warum steigen die CO2-Emissionen im Verkehr – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird? Weil nicht systemisch gedacht wird, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina Spiegel und Julius Neumann erklären, wie unser Wirtschaftssystem gebaut wurde, von wem – und warum der Status quo keine Naturgewalt ist, sondern eine Entscheidung. Eine, die wir ändern können. Sarina Spiegel hat Internationale Wirtschaft und Entwicklung im Bachelor studiert, bei Mariana Mazzucato in London ihren Master gemacht und mit „Eat Sleep Work Die!“ ein Buch geschrieben, das komplexe Wirtschaftsthemen radikal zugänglich macht – und dabei auch noch witzig ist. Julius Neumann moderiert als Klima-Moderator Veranstaltungen rund um eine enkelfeste Zukunft und kam als Wirtschaftsingenieur aus der Nutzfahrzeugbranche dahin, wo er heute ist: als Überzeugter, dass das Wie wir reden entscheidet, ob sich was bewegt. In dieser Folge sprechen wir über die Frage, warum das Narrativ „Auto gleich Freiheit“ eine Lüge ist, die wir uns seit Jahrzehnten erzählen. Über eine recht homogene Vordenkergruppe, die unser Wirtschaftssystem geprägt hat, und über die Erkenntnis, dass der Status quo kein Naturgesetz ist, sondern eine Designentscheidung, die erst ein paar Jahrzehnte alt ist. Und darüber, was passiert, wenn man 80 Menschen auf den Boden setzt, Papierbahnen auslegt und sie malen lässt, wie die Welt in 30 Jahren aussehen soll. Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: die Verbindung zwischen Systemdenken und dem, was ich in meiner Arbeit täglich erlebe. Im Verkehrssektor steigen die CO2-Emissionen – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird. Es wird nicht systemisch gedacht, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina und Julius zeigen, warum das kein Zufall ist – und was wir tun können, um das zu ändern. Nicht irgendwann. Sondern jetzt, dort wo wir gerade sind. Sarina ist Mitinitiatorin des deutschen Ablegers der Wellbeing Economy Alliance und arbeitet bei der gemeinnützigen Organisation ProjectTogether. Julius moderiert unter anderem bei Energiekonferenzen und ist überzeugt: Lokale Initiativen und die Dunbar-Zahl sind mächtiger als jede Bundestagsrede. Beide sind im Herbst wieder auf Tour – Vorschläge für Städte und Locations nehmen sie gerne entgegen.

Disclaimer:Diese Podcastfolge ist in voller Länge exklusiv für Steady-Abonnent*innen verfügbar.Ein Abo gibt es ab 7€ im Monat unter: https://steady.page/de/shedrivesmobility/TV-Hinweis:Der Film ist bereits hier in der ZDF-Mediathek zu sehen oder am Montag, 23.03.2026 um 20:15 Uhr im ZDF. In dieser Folge spreche ich mit Serkan Kaya und Sebastian Hilger über ihren Film, der sich mit einem Thema beschäftigt, das mich persönlich schon lange begleitet: Hate Speech und digitale Gewalt. Viele Rückmeldungen zum Trailer haben mir gezeigt, wie nah der Film an dem ist, was ich selbst erlebe – als Frau, die öffentlich Position bezieht und dafür regelmäßig angefeindet wird. Im Zentrum des Films steht eine Familie, die durch ein öffentliches Statement plötzlich ins Zentrum eines Shitstorms gerät. Besonders berührt hat mich, wie eindrücklich gezeigt wird, dass nicht nur die direkt betroffene Person leidet, sondern auch ihr Umfeld – diese Hilflosigkeit, dieses Gefühl, nichts tun zu können. Das kenne ich auch aus meinem eigenen Leben. Wir sprechen darüber, warum dieses Thema gerade jetzt so wichtig ist, wie sehr sich die Situation in den letzten Jahren zugespitzt hat und wie unzureichend Betroffene oft geschützt sind. Gleichzeitig geht es auch um die Verantwortung von Medien, solche Geschichten sichtbar zu machen – und darum, warum Empathie eine zentrale Rolle spielt, wenn wir als Gesellschaft damit umgehen wollen. Für mich bleibt vor allem ein Gedanke: Wir müssen aufhören, Betroffene zu hinterfragen – und anfangen, uns klar an ihre Seite zu stellen.

Prof. Dr. Claudia Kemfert ist Energieökonomin, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), Professorin für Energieökonomie und -politik an der Leuphana Universität Lüneburg. Ich spreche ihr über ihr neues Buch Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen (Campus Verlag, erscheint 19. März 2026) – und das in einem besonderen Rahmen: Es ist mir eine große Ehre, das erste Podcast-Interview überhaupt mit Claudia zu ihrem neuen Buch führen zu dürfen. Ein Appell, „gerade jetzt“ die Hoheit über Debatten und politische Entscheidungen faktenbasiert zu hinterfragen und Politiker*innen auf fossilem Kurs die Mythenräume durch Wissen und Mut zu nehmen. ——– Werbung: Nachhaltigkeit ist für mich keine Lifestyle-Frage, sondern eine strukturelle. soulbottles denkt genauso. Trinkflaschen aus Glas und Edelstahl – plastikfrei, transparente Lieferkette, zertifizierte B-Corp. Über 1,6 Millionen Euro haben sie bereits für sauberes Trinkwasser gesammelt und unterstützen gemeinsam mit Viva con Agua ein Klimaschutz- und Trinkwasserprojekt in Sambia. Plus: Als nachhaltiges Unternehmensgeschenk eine echte Alternative zu Wegwerf-Merch: eine Flasche mit Haltung. 👉 soulbottles.com – mit dem She-Drives-Mobility Code souldriver gibt es 16 % Rabatt! ——— Was ist ein „Kurzschluss“ – und warum trifft der Begriff so genau? Claudia erklärt, wie die Titelmetapher ihres Buches entstand und was sie über Jahrzehnte deutscher Energiepolitik aussagt. Ein Kurzschluss entsteht, wenn Strom den falschen Weg nimmt – kurz und heftig, wenn man nicht eingreift, legt er das ganze System lahm. Genau das, so Claudia, passiert in der deutschen Energiepolitik seit Jahrzehnten: falsche Annahmen, kurzfristiges Denken, und am Ende zahlen alle den Preis. Das Buch ist aus Claudias mittlerweile eingestellten MDR-Klimapodcast hervorgegangen (sie hat aber zwei weitere unter anderem bei der Frankfurter Rundschau), der vier Jahre lang zentrale Energiethemen behandelte. Es ging ihr darum, diese Themen nicht in Vergessenheit geraten zu lassen – denn sie sind so brennend aktuell wie eh und je. Woher kommt die Kraft – nach Jahrzehnten des Wiederholens? Ich beginne unser Gespräch mit einer Frage nach Claudias Durchhaltevermögen. 2022 habe ich gemeinsam mit Tino Pfaff als Reaktion auf den russischen Angriffskrieg eine Bundestagspetition für eine ölfreie Mobilität eingereicht – mit konkreten Maßnahmen wie der Verstetigung des 9-Euro-Tickets und dem Ende der Plug-in-Hybrid-Förderung im Dienstwagenbereich. Die Petition erreichte das Quorum, wurde im Bundestag angehört – und dann nie wieder erwähnt. Alle Maßnahmen von damals sind 2026 noch genauso gültig. Claudia kennt dieses Gefühl, manche Fragen schon 1080 Mal beantwortet, viele Antworten und Lösungen bereits präsentiert zu haben. Und trotzdem: „Ich glaube, dass das wichtig ist, auch wenn so eine Petition in der Schublade verschwindet. Meine Bücher sind auch irgendwo in der Schublade. Irgendwas verschwindet immer die ganze Zeit in Schubladen. Aber dennoch, es lohnt sich. Wir brauchen unsere Stimmen, weil es so viele Gegenstimmen gibt. Und da müssen wir in irgendeiner Form gegenhalten. Wir brauchen Fakten statt Desinformationen.“ Das größte Hemmnis: der politische Kurzschluss zwischen Problem und Lösung. Claudia beschreibt das Grundmuster, das sich seit Jahrzehnten wiederholt: Anstatt bei einer Krise die Ursachen zu beseitigen – die Abhängigkeit von fossilen Energien – werden bestehende fossile Strukturen stabilisiert. Neue Gaslieferanten, neue fossile Infrastruktur, neue Abhängigkeiten, neue Krisen. Ein Teufelskreis, der sich nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine in Zeitlupe wiederholt hat. Und der gerade erneut durch die Militarisierung unseres Landes verschärft wird. „Das größte Hemmnis sind diese energiepolitischen Kurzschlüsse, die wir permanent haben, dass wir die falschen Schlüsse daraus ziehen und Fehlentscheidungen machen aufgrund von aktuellen Krisen.“ Die Schlagworte „Heizungshammer“, „Dunkelflaute“ und „Verbotskultur“ sind für Kemfert keine zufälligen Begriffe – sie sind gezielte Narrative, die Verwirrung stiften und Menschen davon abhalten, faktenbasiert zu urteilen. Ein ganzes Kapitel ihres Buches widmet sie der Frage, wie diese Zweifel entstehen, wer Interesse daran hat, sie zu verstärken – und wie man ihnen mit Argumenten begegnen kann. „Wir reden über Wärmepumpen, als wären sie eine Bedrohung. Wir reden über Elektroautos, als seien sie eine Ideologie. Über erneuerbare Energien, als sei sie ein Risiko. Und dabei ist alles doch längst Realität und auch ökonomisch sinnvoll.“ Unternehmen, die das Richtige tun – und dafür bestraft werden. Ich berichte von einer Veranstaltung, bei der VAUDE, ein nachhaltig wirtschaftendes Unternehmen trotz 40 Prozent weniger Emissionen und 28 Prozent mehr Umsatz zunehmend gegen aufgeweichte politische Rahmenbedingungen ankämpft. Claudia kennt dieses Bild aus vielen Branchen – und benennt das zentrale Problem klar: „Das ist höchst problematisch, dass die Politik ständig die Rahmenbedingungen ändert, verschlechtert und Geschäftsmodelle, auf die sie sich verlassen haben, torpediert und immer so tut, als wäre die Welt nur eine Fossile, denen man den roten Teppich rollen muss. Und die nicht fossil sind und die nicht emissionsintensiv sind, denen wird das Leben schwer gemacht.“ Besonders kritisch bewertet Claudia die Aufweichung von Lieferkettenstandards und Umweltschutzvorschriften: Diese seien keine Bürokratieverringerung, sondern Planungsunsicherheit – das schädlichste, was man Unternehmen antun kann, die langfristig investieren wollen. Rechtsruck, fossile Lobby und die Frage der Demokratie. Warum ist der Rechtsruck so stark mit fossilen Interessen verbunden? Claudia beschreibt ein System, das über Jahrzehnte riesige wirtschaftliche und politische Netzwerke aufgebaut hat – und das nun, da erneuerbare Energien diese Strukturen ernsthaft bedrohen, mit allen Mitteln der Desinformation zurückschlägt. „Das fossile Energiesystem ist über Jahrzehnte hinweg zu einer enorm mächtigen Struktur geworden. Und wenn nun wirklich klar wird, dass dieses System mit erneuerbaren Energien ersetzt werden muss, dann geraten diese Geschäftsmodelle voll unter Druck. Und in solchen Situationen sehen wir häufig diese Strategien: Zweifel säen, Unsicherheiten erzeugen, politische Debatten verzögern.“ Und die eigentliche Paradoxie: „Fossile Energien sind einer der größten Treiber geopolitischer Konflikte, wirtschaftlicher Unsicherheit und auch sozialer Krisen. Und trotzdem wird es so häufig so getan, als wäre ausgerechnet die Energiewende das Risiko. Es wird immer genau umgedreht.“ Für Claudia ist die Energiewende deshalb nicht nur Klimaschutz: „Die Energiewende ist auch eine Frage von Demokratie, ist auch eine Frage von wirtschaftlicher Zukunft. Und auch von geopolitischer Stabilität und letztendlich auch Freiheit und Frieden.“ Was Deutschland noch kann – und was es verpasst hat. Claudia räumt mit dem Bild auf, Deutschland sei in allen Bereichen abgehängt. Mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz hat Deutschland weltweit Maßstäbe gesetzt. In der Umweltschutztechnologie – von Energiesparen bis Wasseraufbereitung, Recycling bis Netzmanagement – ist Deutschland noch immer führend. Über 2,5 Millionen Menschen arbeiten in diesem Bereich. Gleichzeitig benennt sie klar, was verpasst wurde: Batterieforschung, Elektromobilität, Solartechnik. Und Chinas inzwischen übermächtige Stellung: „Die sagen uns aktuell, wir sehen euch ja noch nicht mal mehr im Rückspiegel, wo seid ihr denn überhaupt?“ Ihr Urteil zur deutschen Autoindustrie ist scharf: „Der Diesel-Skandal, das war ja keine Panne. Das war das Ergebnis einer Industrie, die lieber betrog, als sich zu verändern. Und dabei hätte der deutsche Ingenieursgeist die Elektromobilität auch weltweit anführen können.“ Atomkraft – das teuerste Märchen. Claudia widmet einem ganzen Kapitel ihres Buches der Frage, warum Atomkraft keine Lösung ist. Ihr Urteil ist eindeutig: „Atomenergie ist die teuerste Form der Energieerzeugung. Das kann man nicht oft genug sagen. Ja, es hilft, mit Ländern Atombomben zu bauen. Aber liebe Leute, wenn wir das tun, dann können wir auch gleich den ganzen Laden abschließen.“ Selbstwirksamkeit – und der Schlussappell gegen die Lethargie. Zum Abschluss wendet sich Claudia gegen das Gefühl der Ohnmacht, das viele angesichts des gerissenen 1,5-Grad-Ziels erfasst. Ihr Appell ist klar und ohne falschen Trost: „Jedes zehntel Grad zählt. Es geht hier ja nicht nur Technologie und Politik, es geht auch Selbstwirksamkeit. Viele Menschen haben ja heute das Gefühl, die Herausforderungen seien so groß, dass sie selbst nicht mehr ausrichten können. Das stimmt nicht.“ **Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen** von Claudia Kemfert erscheint am 19. März 2026 im Campus Verlag. Vorbestellungen helfen, Sichtbarkeit für neue Ideen zu schaffen.

Werbung: Diese Episode wird unterstützt von myclimate. Solltest auch du ein Unternehmen, ein Produkt oder eine Veranstaltung haben, die einem interessierten Publikum vorgestellt werden MUSS, melde dich gern unter backoffice@katja-diehl.de! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Weitere Möglichkeiten des Supports findest du hier. In dieser Folge von „She Drives Mobility“ weite ich den Blick – weg von Verkehrspolitik, hin zu einer Entwicklung, die alle betrifft, die sich in irgendeiner Form für eine gerechtere Gesellschaft einsetzen: der systematische Angriff auf Zivilgesellschaft, freie Medien und Menschen, die unbequeme Wahrheiten aussprechen. Dafür habe ich zwei Frauen eingeladen, die das nicht nur analysieren, sondern selbst hautnah erleben. Veronika Bohrn Mena ist Mitgründerin der gemeinnützigen Stiftung Comun in Österreich. Sie kommt aus der Gewerkschaftsarbeit, war Arbeitsmarktexpertin – und wurde irgendwann, wie so viele, nicht mehr als Expertin bezeichnet, sondern als Aktivistin. Was das bedeutet, wenn die FPÖ allein in einem Jahr 14 parlamentarische Anfragen über dich und deine Organisation stellt, dein Kindergartenkind zeitweise polizeilich geschützt werden muss und du abends nicht mehr allein U-Bahn fährst – das erzählt sie in diesem Gespräch mit einer Offenheit, die mich beeindruckt und berührt hat. Christina Deckwirth arbeitet bei LobbyControl im Berliner Büro und hat die Angriffswellen auf NGOs und Zivilgesellschaft über Jahre hinweg dokumentiert. Ihr Dreiklang aus Desinformation, Diffamierung und De-Funding beschreibt präzise, wie diese Kampagnen funktionieren – und wie sie sich von Brüssel über Deutschland ziehen, koordiniert, mit denselben Akteuren, denselben Begriffen, demselben Ziel. Wir reden in dieser Folge über: Wie rechte Netzwerke aus Medien wie Nius, Express oder der Welt, Propaganda-Plattformen und politischen Akteuren zusammenspielen Was es bedeutet, wenn Morddrohungen zur Normalität werden – und warum Bagatellisieren von außen so verletzend ist Warum Frauen überproportional im Fadenkreuz stehen Was es kostet, sich juristisch zu wehren – und wer sich das leisten kann Was der Unterschied zwischen Deutschland und Österreich ist, wenn es um Demokratieförderung und rechtliche Klarheit geht Und woher wir trotz allem Zuversicht schöpfen Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: Es geht nicht nur um uns, die wir öffentlich sind. Es geht um den Kindergartenverein, der sich nicht mehr traut, beim Stadtfest ein Zeichen gegen Rechtsextremismus zu setzen. Um die kleine Initiative, die Angst hat, ihre Gemeinnützigkeit zu verlieren. Um all die Menschen, die schweigen, weil sie einfach nicht die Ressourcen haben, sich zu wehren. Demokratie braucht Menschen, die sich einmischen. Und die brauchen Schutz, Solidarität – und manchmal auch einfach ein paar Euro.

Part of the She Drives Mobility AcademyThis conversation has been available as a video in the She Drives Mobility Academy one week in advance. The first half of this podcast episode is freely available to all listeners, while the final 28 minutes are exclusive to Academy subscribers. This episode is sponsored by myclimate. If your company’s interested in working together, just give me a shout! In this thought-provoking conversation, I sit down with Mikael Colville-Andersen, Danish urban designer, CEO of Copenhagenize Design Company, and one of the world’s most influential voices for human-centered urban planning. Mikael has dedicated over two decades to the endeavour of enhancing urban environments, his oeuvre is predicated on the notion that social transformation is catalysed by community cohesion. We explore the contradictions and possibilities of mobility transformation (in Germany), the power of local action over national politics, and the potential of urbanism as a form of medicine, especially in times of crisis. Germany’s Mobility Paradox Mikael offers a surprising diagnosis: Despite the fact that the narrative places significant emphasis on Germany as „Autoland,“ an alternative interpretation of the data is possible. Germany is positioned fourth globally in terms of cycling modal share, surpassed only by the Netherlands, Denmark, and Japan, and outperforming the majority of the world. Cities such as Berlin have a cycling modal share of 25%, while Munich, a prominent centre within the automotive industry, has nearly 20%, and Münster has achieved a rate of 35%. Mikael highlights the irony: „In the major automotive nations, citizens assert: I am more intelligent, and therefore I will take my bicycle.“ In automotive strongholds, rational citizens are opting for pragmatic solutions, namely bicycles and public transport, due to their superior functionality. A frequently absent element in such analyses is the consideration of the political will. National Politics vs. Municipal Action In response to the issue of recent political shifts, such as the conservative governments that have been observed to roll back bicycle infrastructure in cities like Berlin, Mikael proposes a crucial distinction: national politics and municipal politics often fail to align. He places particular emphasis on the notion that authentic change occurs at the local level. „I don’t care as much about what happens nationally. I focus on what I can influence in my neighborhood, on my street, with people I can talk to in this very well-functioning democracy we have.“ Subscriber-Exclusive Content Pragmatism, Punk, and the Politics of Anger Available only to She Drives Mobility Academy subscribers Mikael discusses the tension between civil political discourse and the urgency of climate action. He acknowledges the value of anger: „It’s totally fine to be angry. It’s totally fine to be in your face.“ But he also emphasizes that nothing will change unless it is changed. Electric cars aren’t the solution—they’re just a new profit model for the automotive industry (replacing cars every 3 years instead of 12). „We don’t need different cars, we need fewer cars. It’s shocking that we still have to say this.“ Bikes for Ukraine: Urbanism as Medicine Mikael shares the story behind of „Bikes for Ukraine,“ a project of him that has facilitated the delivery of over 1,300 used bicycles from European cities to Ukraine. These bicycles, far from being luxurious or performance-oriented, are utilitarian in nature. They are equipped with baskets and racks, and are employed by social workers and volunteers to deliver essential goods, including food, water, and medicine, to the most vulnerable members of society. „I love the poetry of a simple used bicycle from Berlin or Copenhagen changing lives in Ukraine every single day.“ But his work in Ukraine has expanded beyond bicycles. He has designed the first Nordic Therapy Garden for mental trauma and PTSD, the first community garden in Kyiv, and the world’s largest tactical urbanism project on one of Ukraine’s most iconic squares—temporary furniture, trees, shade, and activities for people to experience during air raids and public emergencies. This work taught him something profound: urbanism is medicine. „When a bicycle, a bench, a garden can give someone relief from the daily Russian terror—even for just 30 minutes or an hour—that is medicine.“ His challenge to us: „If we can do such massive projects with volunteers in a war zone, then I ask: why can’t your city do this on a Tuesday afternoon? We are so far behind the rest of the world when we debate and discuss and argue about bike lanes. As the great Elvis Presley said: A little less conversation, a little more action, baby.“ This conversation blends optimism with urgency, irony with action, and local pragmatism with global vision. Mikael brings both punk attitude and professional expertise, reminding us that transformation doesn’t require perfection—it requires starting.

Werbung: Diese Episode wird unterstützt von myclimate. Solltest auch du ein Unternehmen, ein Produkt oder eine Veranstaltung haben, die einem interessierten Publikum vorgestellt werden MUSS, melde dich gern unter backoffice@katja-diehl.de! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Weitere Möglichkeiten des Supports findest du hier. Stefan Heimlich war elf Jahre Vorsitzender des Auto Club Europa (ACE), davor Gewerkschaftssekretär und in leitenden Funktionen bei Europäischen und Internationalen Transportarbeiterföderationen. Heute ist er unabhängiger Berater für Mobilitätspolitik – mit klarem Fokus auf das Gemeinwohl statt einzelner Lobbyinteressen und engagiert sich ehrenamtlich als Sprecher der AG Verkehr und Mobilität des Managerkreis e. V.. Die Cash Cow ist weg Stefan analysiert das deutsche Dilemma der Autoindustrie nüchtern und historisch fundiert. Jahrzehntelang ruhte das deutsche Geschäftsmodell auf zwei Standbeinen: billige Energie aus russischem Gas und vor allem der chinesische Absatzmarkt als größte Cash Cow. Dort wurde mit Premium-Produkten so viel Geld verdient, dass man sich niedrigere Produktivität und höhere Kosten in Deutschland leisten konnte. Die Transformation? Unnötig, solange Energie günstig und das Geld aus China floss. Dann kam 2012 Tesla mit einer sportlichen Limousine – und plötzlich war das, was süddeutsche Autobauer immer für sich reklamierten, nämlich „Freude am Fahren“, elektrisch möglich. Der Gamechanger war da, aber die deutsche Industrie reagierte zu langsam. Stefan erinnert an eine ZDF-Dokumentation von 2014 mit dem Titel „Fährt die deutsche Autoindustrie gegen die Wand?“ Im Internet zu finden und immer noch aktuell. Seine Einordnung ist deutlich: „All das, was wir heute jammern seit einem Jahr oder seit zwei Jahren und wo angeblich Rot-Grün schuld sei, war damals schon auf der Agenda zu tiefsten Merkels Zeiten.“ Deutschland hat einfach weiter vor sich hingelebt, das Wirtschaftsmodell genossen und gedacht, es würde ewig so weitergehen. Leadership heißt: Dringlichkeit UND Notwendigkeit erklären Was in dieser Krise fehlt, ist echte Führung – in Unternehmen wie in der Politik. Stefan formuliert präzise, was Leadership ausmacht: Es braucht zwei Antworten. Erstens die Dringlichkeit: Warum jetzt? Warum können wir nicht noch fünf Jahre warten? Und zweitens die Notwendigkeit: Warum dem Grunde nach? Warum muss sich überhaupt etwas ändern? „Wenn ich darauf keine begründete, wissensbasierte, faktenbasierte Erzählung habe, kann ich eine Veränderung in einem Unternehmen nicht herbeiführen.“ Am Beispiel Oliver Blume, CEO von VW und Porsche, macht Stefan klar, woran es mangelt. Die Aufgabe eines Leaders sei es, das Unternehmen vor die Welle zu kriegen – vor die Welle des technologischen Wandels, des verschärften Wettbewerbs, der CO2-Reduktion. Wer das nicht schafft, ist kein Leader, sondern ein Manager des Niedergangs. Symbolpolitik statt Gesamterzählung Die deutsche Politik versagt auf ähnliche Weise. Statt einer kohärenten Gesamtstrategie erleben wir, wie Stefan es nennt, reine Symbolpolitik. Einzelne Lobbygruppen werden bedient, Aufmerksamkeitsmomente in sozialen Medien abgegriffen, aber es gibt keine Erzählung, die über den nächsten Wahlzyklus hinausgeht. Stefan zitiert den früheren Bundespräsidenten Walter Scheel: „Aufgabe der Politik ist nicht, das Populäre zu tun. Aufgabe ist es, das Richtige zu tun und populär zu machen.“ Genau das passiert nicht. Stattdessen beschreibt Stefan den Staat mit den Worten des Philosophen Hegel als einen „idealen Gesamtkapitalisten“, der über einzelne Sektoren hinaus das Gemeinwohl im Blick haben müsste. Die Realität ist eine andere: Politik in Vierjahreszyklen, emotionale Kurzfristigkeit, algorithmische Aufmerksamkeitsökonomie. Dabei wäre die Aufgabe klar: „Nicht die Asche zu hüten, sondern das Feuer weiterzutragen.“ Deutschland braucht weiterhin Maschinenbau, Metallverarbeitung, Autoindustrie – nur eben in neuer Form. Die Menschen müssen nicht am Golf GTI weiterschrauben, sie können auch einen ID.3 bauen, Straßenbahnen, Busse, neue Antriebstechnologien. Die soziale Verantwortung von Leadership besteht darin, diese Menschen in neue Beschäftigungsfelder zu führen, statt am Alten festzuhalten bis zum bitteren Ende. Zuversicht statt Hoffnung Katja fragt nicht nach Hoffnung – Hoffnung sei etwas für die Couch, wenn man darauf wartet, dass andere etwas tun. Sie fragt nach Zuversicht, nach dem rebellischen Ärmel-Hochkrempeln trotz allem. Stefan antwortet mit seiner Grundüberzeugung: Man kann jeden Tag etwas dazu leisten, dass es den Menschen ein Stück besser geht. Es wird Niederlagen geben, es wird Fortschritte geben, und manchmal hält es sich die Waage. Die Bewegung geht immer in Wellen – die Frage ist nur, wie lang die Welle ist, wie hoch sie steigt und wie tief das Tal ist. Die konkrete Schlacht für den Verkehrssektor ist klar definiert: „Die Grammzahl an CO2, die nach 2035 dem Auspuff entweichen kann, möglichst klein zu halten. Das ist die Schlacht, die wir alle jetzt miteinander schlagen müssen. Wir werden nicht bei Null landen, aber wir müssen sie möglichst klein halten.“ Ein Gespräch über Führungsversagen, volkswirtschaftliche Zusammenhänge und die Frage, warum Deutschland sehenden Auges in die Krise fährt – obwohl alle Warnsignale seit über zehn Jahren sichtbar sind. Stefan Heimlich liefert die Analyse eines Insiders, der sowohl die Gewerkschaftsperspektive als auch die Sicht eines Automobilclubs kennt – und der trotz allem zuversichtlich bleibt, dass Veränderung möglich ist.

Werbung: Diese Episode wird unterstützt von myclimate. Solltest auch du ein Unternehmen, ein Produkt oder eine Veranstaltung haben, die einem interessierten Publikum vorgestellt werden MUSS, melde dich gern unter backoffice@katja-diehl.de! Klimaschutz im Unternehmen – klingt kompliziert? Ist es aber nicht. Mit jedem Auftrag, jedem Produkt, jeder Dienstreise entscheiden Sie, wie die Welt von morgen aussieht. Also: Nicht weiter abwarten, sondern handeln. myclimate ist euer Partner für aktiven Klimaschutz – mit konkreten Projekten, Bildung und Beratung. Wissenschaftlich fundiert, wirtschaftsorientiert, gemeinnützig. Das Ziel: Emissionen vermeiden, reduzieren – und für die nicht vermeidbaren Emissionen, sofort wirksamen Klimaschutz finanzieren. Messbar. Transparent. Wirksam. Klimaschutz beginnt heute. Nicht irgendwann. Berechnet jetzt eure Treibhausgasemissionen und euren Beitrag zur Klimaschutzfinanzierung auf www.myclimate.de. Manchmal sind es die ungewöhnlichsten Kooperationen, die die interessantesten Erkenntnisse bringen. Als brandeins und die Initiative Zukunft Nahverkehr beschlossen, gemeinsam den Report „Mobilität in Zahlen“ zu entwickeln, ahnte wohl niemand, welche Widersprüche, Übereinstimmungen und Überraschungen dabei ans Licht kommen würden. Susanne Risch, seit 26 Jahren bei brandeins, gibt offen zu: „Als wir gelernt haben, wie komplex das System Mobilität im öffentlichen Schienenverkehr eigentlich gemanagt wird – wenn du dir die Zahlen anguckst, wie viele Aufgabenträger, wie viele Verkehrsverbünde, wie viele regionale, lokale und sonstige Betreiber es gibt: Es ist eigentlich ein Wunder, dass überhaupt irgendwo in diesem Land irgendetwas fährt.“ Philipp Kühn von der Deutschen Bahn, der die Initiative Zukunft Nahverkehr verantwortet, kennt diese Komplexität natürlich. Aber auch für ihn war die Zusammenarbeit mit brandeins eine Entdeckungsreise. Der Impuls für die ganze Initiative kam, als der damalige Kanzler Scholz zu einem Mobilitätsgipfel lud. Auf den Abschlussfotos: sechs Herren von Automobilkonzernen und ein Kollege vom Fahrradverband. Öffentliche Mobilität? Fehlte komplett. „Da kann man aber keinem zum Vorwurf machen, weil wir dezentral organisiert sind und es lokale Verantwortlichkeiten gibt. Aber es gibt einfach einen Mangel an übergreifender Sichtbarkeit des Themas“, erklärt Philipp. Die Autoindustrie macht seit Jahrzehnten erfolgreich Lobbyarbeit. Der ÖPNV hat das nie systematisch gelernt – oder konnte es aufgrund seiner föderalen Struktur nicht. Das Spannende an der Kooperation: brandeins arbeitet journalistisch unabhängig Susanne betont: „In diesem speziellen Fall war es tatsächlich so, dass es an keiner einzigen Stelle auch nur den Hauch des Versuchs einer Einflussnahme gab, etwas zugunsten von ÖPNV oder Schiene oder zu Ungunsten von Auto zu kuratieren. Wirklich nicht ansatzweise.“ Was dabei herauskam, ist ein Report voller überraschender Zahlen. Philipp nennt eine, die ihm besonders im Gedächtnis blieb: „60 Prozent wissen nicht, dass ÖPNV zur staatlichen Daseinsvorsorge gehört. Und mehr als die Hälfte weiß überhaupt nicht, wie der ÖPNV finanziert wird.“ Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Wir diskutieren ständig über Verkehrswende, aber die Grundlagen sind vielen Menschen gar nicht klar. Noch absurder wird es bei den Widersprüchen, die die repräsentative Umfrage zutage brachte. Susanne lacht, als sie davon erzählt: „62 Prozent wünschen sich, dass die Innenstädte autofrei werden und sind gleichzeitig große Fans und sagen, wir können auf gar keinen Fall aufs Auto verzichten. Wir hatten vorgehabt, eine Seite zu machen mit nur solchen Widersprüchlichkeiten – haben wir aufgegeben, weil es gibt zu viele.“ Alle sind für die Verkehrswende. Alle sehen, dass sich etwas ändern muss. Aber alle zeigen auf die anderen, die sich zuerst bewegen sollen. Das zieht sich durch alle vier Publikationen, die brandeins und Zukunft Nahverkehr mittlerweile gemeinsam gemacht haben. Besonders interessant fand Philipp eine andere Zahl: „54 Prozent der Befragten glauben, dass die Verkehrswende zu einer sozialen Spaltung führt. Ein Drittel empfinden Diskussionen über Mobilität als emotional. Und mehr als die Hälfte will mehr in den Diskurs eingebunden werden.“ Das erklärt vielleicht, warum die Debatte so festgefahren ist. Es geht immer ums Verbieten, ums Wegnehmen, ums Spalten. Nie um die Vorteile, die eine Veränderung bringen könnte. Für Susanne war die Arbeit an den Reports eine echte Horizonterweiterung. „Dass Mobilität wirklich mehr ist, als von A nach B zu kommen. Dass Mobilität Klimaschutz bedeutet, dass Mobilität soziale Teilhabe bedeutet, Einfluss auf Gesundheit hat, auf psychische Gesundheit, auf soziales Miteinander. Diese ganze Dimension von Bedeutung – das ist mir erst in der Arbeit an diesen Publikationen klar geworden.“ Wir reden über CO2-Ausstoß und Pünktlichkeit. Dabei geht es um so viel mehr. Um Lebensqualität in Städten. Um soziale Teilhabe. Um Wirtschaftlichkeit von Regionen. Um die Frage, wer überhaupt noch am gesellschaftlichen Leben teilnehmen kann – und wer nicht. Philipps Vision für die Zukunft ist dabei erstaunlich undogmatisch: „Ich würde mir wünschen, dass wir den Blickwinkel der Lebensqualität der Umgebung in den Mittelpunkt nehmen und es gleichzeitig schaffen, allen mehr als eine Mobilitätsalternative anzubieten.“ Er will sich auch nichts verbieten lassen. Würde gerne Auto fahren, wenn er Bock drauf hat. Aber die Frage ist eben: Wie viel Raum geben wir dem Ganzen? An welcher Stelle? Und schaffen wir es, Menschen mindestens zwei Alternativen zu geben? Am Ende unseres Gesprächs landet Susanne bei einem Gedanken, der eigentlich banal klingt, aber offenbar schwer umzusetzen ist: „Das sind manchmal Minischritte und es sind vielleicht auch größere Schritte und es hat was mit Geld zu tun, jawohl. Aber es hat schon vor allen Dingen damit zu tun, dass wir aufhören, immer wieder mit dem Finger auf die anderen zu zeigen, weil die bescheuert und blöd sind. Sondern ja, den ersten Schritt macht jeder für sich selbst.“ Vielleicht ist das der eigentliche Wert solcher Reports. Nicht die pädagogische Belehrung, sondern Fakten, die einen ins Nachdenken bringen. Küchenzurufgeschichten, wie Susanne sie nennt. Zahlen, die man mit ins Büro nimmt, an den Abendbrottisch, in die Diskussion mit Freunden. Die einen vielleicht dazu bringen, einen Moment innezuhalten und zu fragen: Moment mal, warum mache ich das eigentlich so?

Schön, dass du reinschaltest! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an backoffice@katja-diehl.de. Weitere Möglichkeiten des Supports findest du hier. Zusammen mit Carlo Severini aus der Schweiz habe ich mir eine Exkursion der guten Dinge in der Mobilität überlegt. „Learn & Travel“ nenne ich das Format und es soll euch zeigen, dass alles möglich ist, wenn wir nur wollen. Wenige Plätze sind noch frei, am 31.12. endet die Anmeldefrist. Freue mich auf euch! Die künstlerische Dekonstruktion des Autos Folke Köbberling, Künstlerin und Leiterin des Instituts für Architekturbezogene Kunst in Braunschweig, arbeitet seit 27 Jahren zum Thema Auto im öffentlichen Raum. Ihre erste Arbeit 1998 in Paris: alle Autos aus Fotografien der Stadteingänge herausfotoshoppen – Paris ohne Autos. Damals, so Folke, „unvorstellbar“. Seitdem hat sie unter anderem Autos zu Fahrrädern transformiert, Studierende ihre eigenen Autos einen Kilometer schieben lassen, und bei der IAA in München drei nachgebaute SUVs aus biogenem Komposit im öffentlichen Raum platziert. Die Arbeiten veränderten sich täglich durch Zersetzung, wurden begrünt, und endeten in einer Prozession durch München – einen Tag vor Eröffnung der IAA. Am 7. September 2025 wurde mit einer großen Abschlussperformance zwei Standorte des Kunstprojekt MASH & HEAL beendet. Ein Jahr standen drei SUV´s aus organischen Materialien im Münchner Stadtraum, wurden als Behausung genutzt, wurden zerstört oder von Nachbar*innen gepflegt. Sie waren kritischer Kommentar zur Dominanz des Automobils und der Flächenversiegelung der Stadt und dienten als Indikatoren für die Nutzung des öffentlichen Raums in München. Mit MASH & HEAL, einer dreiteiligen Kunstinstallation im öffentlichen Raum, thematisierte Folke Köbberling über ein Jahr lang den Druck, den die immer größer und zahlreicher werdenden Autos auf unseren öffentlichen Raum ausüben. Die Städte werden versiegelt, die Flächen zugestellt, öffentlicher Raum verschwindet. „MASH & HEAL“ zeigt eine Alternative auf und verwandelte SUV´s in grüne Skulpturen. Die „BMW“-Skulptur wird noch zwei Jahre an der Schleißheimer Straße stehen und dort weiter verrotten. 14 Jahre bis zum Film „Kraftfahrzeug“ Jan Tenhaven erzählt von seiner 14-jährigen Reise zum Dokumentarfilm „Kraftfahrzeug„. Inspiriert durch ein Praktikum in Singapur Anfang der 90er Jahre, wo radikal Autos beschränkt und gleichzeitig ÖPNV gefördert wurde, verfolgte ihn das Thema. Der ursprüngliche Arbeitstitel: „Requiem auf das Automobil“. Doch die Realität holte ihn ein. Trotz einzelner Projekte in Berlin-Mitte stiegen die Zulassungszahlen konstant, die Motoren wurden größer. Seine Erkenntnis: „Das ist kein rationales Thema, ist kein wissenschaftliches Thema, was man jetzt mit noch mehr Fakten behandeln muss. Die Fakten liegen ja auf dem Tisch.“ Der Film zeigt bewusst die ganze Bandbreite: von Sounddesignern für BMW über Lichtinszenierung für Porsche bis hin zu Straßenkreuzen für Verkehrstote – unkommentiert nebeneinandergestellt. „Phasenweise unerträglich. Nicht wegen ihrer Machart, sondern weil sie den autoverliebten Wahnsinn zeigt.“-taz-Autor Gereon Asmuth Zusammenarbeit und Wirkung Folke Köbberlings Arbeiten im Film waren für Jan „ein Geschenk“ – sie dekonstruiert das Auto und verändert den Blick. Besonders bewegend: ihre Arbeit, bei der ein ferngesteuertes Auto ein Parkhaus zerstört – „das Auto zerstört sein eigenes Kapital“. Die Reaktionen zeigen: Der Film erreicht auch Menschen außerhalb der „Bubble“. Ein selbsterklärter Autofreund aus dem SWR-Rundfunkrat, der sich darauf gefreut hatte, „den Film in der Luft zu zerreißen“, musste revidieren: Als jemand mit drei Autos zu Hause sei er „ins Grübeln gekommen“. Drei Zitate von Folke Köbberling: Über ihre erste Arbeit 1998: „Damals habe ich dann alle Autos aus diesen Bildern herausgefotoshoppt und habe sozusagen die Goldene Stadt – was ist Paris, wenn sie keine Autos mehr hätten? Damals, 1998, unvorstellbar.“ Über das Auto als erweiterten Wohnraum: „Ich habe gemerkt, dass das Auto eigentlich nur so ein erweiterter Wohnraum ist, wo man eben den sozialen Raum, öffentlichen Raum auf keinen Fall irgendwie tangieren möchte.“ Über Private Emission Trade: „Ich habe das total gemein gefunden, dass ich mich immer so abmühe und wirklich versuche, CO2 nicht zu emittieren. Und fand es einfach nur ungerecht, dass die Leute dann viel einfacher sich in ihr Auto setzen und mir vorbeifahren. Und dann habe ich Private Emission Trade initiiert.“ Drei Zitate von Jan Tenhaven: Über die Filmfrage: „Wieso machen wir alle, ich schließe mich da selber gar nicht unbedingt aus, warum treffen wir ständig Entscheidungen, die völlig irrational sind? Da haben wir uns auf die Suche begeben.“ Über den Ansatz des Films: „Ich wollte nicht zum nächsten Male die Argumente ausbreiten. Das weiß ja jeder und das bestreitet ja letzten Endes niemand. Die Frage ist, warum tun wir das trotzdem und warum sind diese Autos so erfolgreich?“ Über die Wirkung: „Mehr kann man nicht erreichen als Dokumentarfilmer, wenn solche Leute sich auch gespiegelt sehen. Und wir wollten ja einfach nur zeigen, was ist.“

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In dieser Folge von She Drives Mobility spreche ich mit Vera Huwe und Niklas Illenseer vom Dezernat Zukunft über die Finanzierung der deutschen Bahn, Trassenpreise und das neue Infrastruktur-Sondervermögen. Beide sind Ökonom*innen und beschäftigen sich mit öffentlichen Finanzen und der Frage, wie wir die Verkehrswende wirklich finanzieren können. Eine Folge über Zahlen, die zeigt: Die Diskussion über Bahnfinanzierung ist komplex, aber lösbar – wenn wir endlich eine konsistente Strategie entwickeln und von anderen Ländern lernen. Vera Huwe hat eine wissenschaftliche Arbeit geschrieben zu, im weiteren Sinne, Fragen von sozialem Klimaschutz im Verkehr und durfte damals zu meinem Buch „Autokorrektur“ beitragen. Jetzt arbeitet sie seit ungefähr einem Jahr für das Dezernat Zukunft, einen Think Tank in Berlin. Und wir beschäftigen uns vor allem mit öffentlichem Geld und öffentlicher Finanzierung. Niklas Illenseer ist seit Anfang des Jahres beim Dezernat Zukunft und beschäftigt sich vor allem mit der Schnittstelle von Klimapolitik und Fiskalpolitik, also allem, was mit der Finanzierung von Klimapolitik zu tun hat. Wir starten mit einem Reality-Check zum Bundeshaushalt. Immer wieder höre ich in Talkshows von Unions-Politikern, dass Deutschland ja so viel Geld für die Schiene ausgibt wie noch nie. Niklas erklärt, was dahinter steckt: „Die gute Nachricht und das große positive Signal ist, dass es tatsächlich einen Mittelaufwuchs gibt. Das gilt für alle Verkehrsträger: für Wasserstraßen, für Straße, für Schiene und auch einen größeren Fokus auf den Bestand. Das ist erst mal gut, das finden wir super. Die Finanzierung wird so ein bisschen komplizierter. Wir haben seit Anfang des Jahres ein großes Sondervermögen dazu bekommen: 500 Milliarden über die nächsten 12 Jahre für Infrastruktur. Es wird aber nicht nur daraus finanziert, sondern auch aus dem Verkehrsetat und auch aus dem Verteidigungsetat.“ Vera ergänzt kritisch: „Es ist tatsächlich so, dass wenn man sich die Zahlen anschaut, die jetzt so im Raum stehen – ich glaube, es sind über 80 Milliarden für die Schiene in den nächsten Jahren – dann klingt das erst mal nach sehr viel. Aber wenn man dann wirklich reinguckt und fragt: Okay, was davon ist wirklich zusätzlich? Was davon kommt aus dem Sondervermögen? Was kommt aus dem regulären Etat? Dann wird es schnell komplizierter. Und vor allem: Was davon geht wirklich in den Schienenausbau und in die Sanierung? Und was davon geht zum Beispiel an die Deutsche Bahn als Unternehmen für andere Zwecke?“ Ein zentrales Thema sind die Trassenpreise – ein Begriff, mit dem viele zunächst nichts anfangen können. Niklas erklärt: „Trassenpreise, das sind die Preise, die Eisenbahnverkehrsunternehmen – also die, die die Züge fahren – an den Infrastrukturbetreiber zahlen müssen, um die Schienen nutzen zu dürfen. Das ist so ähnlich wie eine Maut auf der Straße, nur eben für die Schiene.“ Vera bringt das Problem auf den Punkt: „Hohe Trassenpreise machen den Bahnverkehr teurer. Das trifft vor allem den Güterverkehr und den Fernverkehr. Und das macht die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern weniger attraktiv.“ Wir schauen auch über die Grenze: Was machen die Schweiz und Österreich besser? Vera erklärt: „In der Schweiz gibt es zum Beispiel ein Fondsmodell. Das heißt, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur läuft über einen eigenen Fonds, der langfristig angelegt ist und der auch aus verschiedenen Quellen gespeist wird – zum Beispiel aus Mineralölsteuern oder aus allgemeinen Haushaltsmitteln. Das gibt eine gewisse Planungssicherheit über längere Zeiträume.“ Niklas ergänzt zu Österreich: „Die haben kein Fondsmodell, aber die geben 30-jährige Finanzierungszusagen aus, zum Teil sogar noch länger. Also einfach sehr langläufige Finanzierung. Das nimmt für den Moment so ein bisschen Druck raus.“ Vera zieht ein wichtiges Fazit: „Ich glaube, die Lösung liegt nicht darin zu sagen, wir machen es wie die Schweiz oder wir machen es genau wie Österreich, sondern wir können ja mal schauen: Was funktioniert in der Schweiz gut? So ein Fondsmodell ist, glaube ich, keine schlechte Idee. Und was funktioniert in Österreich gut? Bestimmt die längerfristigen Finanzierungsrahmen funktionieren da gut. Und uns da eine Lösung draus schneidern. Wir müssen das Rad nicht neu erfinden, andere machen uns das schon vor, wie es in Teilen besser geht.“ Beim Blick in die Zukunft wird Niklas realistisch: „Ich habe schon das Gefühl, dass wir jetzt durch diese Debatte, die wir anders führen um Schulden und das Sondervermögen, noch mal einen anderen Fokus auf die Schiene gesetzt haben. Das ist ein guter Startschuss. Ich glaube, wir haben jetzt schon darüber diskutiert, dass es längst nicht weit genug geht, aber es ist ein guter Startschuss. Ich glaube nur, zur Ehrlichkeit der Debatte gehört auch, dass selbst wenn wir jetzt alle richtigen Weichen stellen, selbst wenn wir jetzt wirklich die Priorität auf die Schiene setzen, das Problem wird sich nicht von heute auf morgen lösen. Wir haben es uns ja über Jahrzehnte aufgebaut, das Problem.“ Vera konkretisiert die Herausforderungen: „Der Sanierungsstau ist wirklich enorm. Den haben wir wirklich über lange Jahre aufgebaut, und es wird bis in die frühen 30er hinein dauern. Also deshalb: Die Investitionsbedarfe steigen jetzt erst mal bis 2030 mindestens. Danach nehmen die auch wieder ab, wenn wir das schaffen, den Sanierungsstau gut aufzulösen. Und auch die Reformen, die es wirklich braucht, um da mittelfristig auf bessere Füße zu kommen, sind wirklich ein großes Brett. Also die Trassenpreisreform, die ist im Koalitionsvertrag schon angekündigt, die ist auch in der Bahnstrategie angekündigt. Aber das ist ein dickes Brett.“ Zum Abschluss stelle ich die Gretchenfrage nach den Prioritäten: Warum gibt es eigentlich noch fossile Autosubventionen? Ich rechne vor: „3,7 Milliarden Euro pro Jahr bis 2027, dann hätten wir ein flächendeckendes On-Demand-Bus-System. Und das ist deutlich weniger als die Ausgaben für das Dienstwagenprivileg für einige. Für mich ist es einfach auch nicht, das Auto abzuschaffen, aber es zurückzuführen in eine Egalität von Verkehrsträgern.“ Niklas stimmt zu: „Das ist ein total guter Punkt. Der Punkt Dienstwagenprivileg oder klimaschädliche Subventionen insgesamt, wo mehr als 60 Milliarden im Jahr drin liegen – das kann man nicht alles von heute auf morgen wegradieren. Aber dazu zumindest anzusetzen und zu sagen: Okay, wenn wir schon mit dem scharfen Blick auf den Haushalt schauen und irgendwie diesen Haushalt aufstellen wollen, dann müssen wir auch mit dem scharfen Blick auf klimaschädliche Subventionen schauen. Und ich glaube, das fehlt mir gerade noch. Und da sind wir wieder beim Thema: Wo ist denn die grundsätzliche Strategie, die das alles miteinander verzahnt?“