Statystyki operacji w Dubaju i Doha

Zamknięcie przestrzeni powietrznej nad częścią Bliskiego Wschodu i wstrzymanie operacji w kluczowych portach przesiadkowych wywołało globalny efekt domina. O skali kryzysu i jego konsekwencjach mówił na antenie były prezes PAŻP, Janusz Janiszewski.

Dubai International Airport – serce globalnych przesiadek

Ekspert podkreśla, że Dubaj to jeden z najważniejszych hubów świata, szczególnie po zamknięciu rosyjskiej przestrzeni powietrznej po wybuchu wojny na Ukrainie.

– „Dubaj to jest jeden z głównych portów przesiadkowych, jeśli chodzi o połączenia pomiędzy Europą Zachodnią a Dalekim Wschodem. Od momentu wybuchu wojny w Ukrainie to właśnie Dubaj plus do tego Katar stały się głównymi elementami globalnego łańcucha połączeń lotniczych” – wyjaśnia Janusz Janiszewski.

Skala operacji robi ogromne wrażenie. – „Dzienna liczba operacji w Dubaju w pikowych momentach to 2–2,5 tysiąca startów i lądowań. W godzinie szczytu to 210–220 operacji” – mówi ekspert.

Dla porównania, jak zaznacza, Warszawa obsługuje w szczycie 400–550 operacji dziennie.

Hamad International Airport – drugi filar systemu

Podobną rolę pełni Doha w Katarze. – „Jeśli chodzi o Katar, o Dohę, to mamy 1000–1500 operacji dziennie. Proszę sobie uzmysłowić, jaki to jest ogrom” – podkreśla Janiszewski.

W praktyce oznacza to, że wstrzymanie ruchu w tych portach przesiadkowych dezorganizuje połączenia między Europą, Azją i Australią.

„Tego czasu już się nie da odrobić”

Na pytanie, czy trzy dni zamknięcia da się później „nadrobić”, ekspert odpowiada jednoznacznie:

– „Tego czasu już się nie da nadrobić. Te trzy dni są jednym z największych kryzysów lotniczych w historii lotnictwa na Bliskim Wschodzie. Tego już się nie da odrobić”.

Samoloty omijają dziś strefy zagrożone, lecąc przez Egipt, Turcję oraz przestrzeń powietrzną byłych republik radzieckich. Jednak każda przestrzeń ma swoją przepustowość.

– „Każda przestrzeń powietrzna ma swoją pojemność. W ujęciu dobowym nie przyjmie więcej samolotów niż określony limit. Gdybyśmy chcieli nagle przejąć ten ruch przez Egipt czy Turcję, doszłoby do przeciążenia sektorów kontroli ruchu lotniczego i przeciążenia kontrolerów” – tłumaczy.

Rozładowanie kumulacji potrwa, jego zdaniem, co najmniej tydzień, a być może dłużej.

Setki milionów dolarów strat

Skala strat finansowych jest gigantyczna. – „Mówimy o setkach milionów dolarów w tym momencie” – ocenia Janiszewski.

Przywołuje przykład Polski: – „Wyłączenie polskiego systemu kontroli ruchu lotniczego na kilka dni to koszt między 600 a 800 milionów złotych w ciągu tygodnia”.

W przypadku przestrzeni obsługującej 2–2,5 tysiąca operacji dziennie straty są odpowiednio większe. Do tego dochodzi efekt przerwania łańcuchów dostaw.

– „Towary transportowane cargo nie mogą przemieszczać się w przestrzeni powietrznej. Mówimy o setkach, a nawet miliardach dolarów przy takim zamknięciu” – zaznacza ekspert.

Czy huby Zatoki stracą pozycję?

Długoterminowo Janiszewski nie przewiduje trwałego osłabienia pozycji portów Zatoki Perskiej.

– „Mam szczerą nadzieję, że nie będzie żadnych konsekwencji. Kluczowe jest zapewnienie bezpieczeństwa w danej przestrzeni powietrznej i zagwarantowanie go przez służby cywilne wraz z wojskiem” – mówi.

Sam przyznaje, że oba lotniska robią ogromne wrażenie. – „To są miasta. Lotniska, które obsługują bardzo duże natężenie ruchu lotniczego i robią gigantyczne wrażenie”.

Kryzys pokazuje jednak, jak bardzo globalny system lotniczy jest dziś uzależniony od kilku strategicznych punktów przesiadkowych.